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  1.國(guó)內(nèi)外汽車(chē)齒輪用鋼現(xiàn)狀   1.1.國(guó)外齒輪鋼應(yīng)用情況   鋼中含鉬量較低的SCM415、SCM418、SCM420、SCM421鋼大多用于中型汽車(chē)變速齒輪和輕型汽車(chē)國(guó)外,最初使用的滲碳齒輪鋼基本上是錳鋼和錳鉻鋼,例如日本的SMn420、SMnC420,德國(guó)的16MnC5、20MnC5等。此類(lèi)鋼便宜,性能良好。這是當(dāng)時(shí)從經(jīng)濟(jì)角度出發(fā),考慮到資源條件而研制的,但它們質(zhì)量不穩(wěn)定,強(qiáng)韌性配合差,往往強(qiáng)度指標(biāo)合格而硬度達(dá)不到要求,晶粒粗化傾向大。因此,目前國(guó)外汽車(chē)工業(yè)中已很少采用而逐漸被鉻鋼、鉻鉬鋼、鎳鉻鉬鋼所取代。德國(guó)ZF公司就曾在Mn2C鋼的基礎(chǔ)上再加硼處理,形成了頗具特色的ZF鋼系列,其各方面的性能大大改善。各國(guó)滲碳齒輪鋼應(yīng)用狀況如下:   日本:主要用鉻鋼和鉻鉬鋼。如鉻鋼SC415、SC420和鉻鉬鋼SCM415、SCM418、SCM420、SCM421、SCM822均是日本汽車(chē)工業(yè)中廣泛應(yīng)用的鋼種。鉻鋼大多數(shù)用于小型車(chē)的變速箱齒輪。鉻鉬后橋主、被動(dòng)齒輪。Mo含量較高的SCM822則用于中型汽車(chē)后橋主、被動(dòng)齒輪。其次是鎳鉻鉬鋼,如SNCM415、SNCM420,主要用于要求高淬透性和要求心部韌性較高的重型汽車(chē)上,以取代不含Mo的鎳鉻鋼SNC415、SNC815等。   美國(guó):小汽車(chē)變速箱以鉬鋼4023為主。中型汽車(chē)變速齒輪及后橋主、被動(dòng)齒輪以含Ni較低的Ni2C2Mo鋼種8620、和8720為主,重型汽車(chē)齒輪采用含Ni較高的Ni2C2Mo鋼4320和含Mo較高的Ni2C2Mo鋼8822。個(gè)別重型汽車(chē)齒輪采用Ni2C2Mo2B鋼94B17。   英國(guó):仍使用傳統(tǒng)的Ni鋼,如輕、中型汽車(chē)采用Ni2Mo類(lèi)的EN35鋼、Ni2C類(lèi)的EN36鋼和Ni2C2Mo類(lèi)的EN352。重型汽車(chē)則采用含Ni2C2Mo較高的EN355。   1.2.國(guó)內(nèi)汽車(chē)齒輪鋼的應(yīng)用狀況    1.2.1傳統(tǒng)齒輪鋼我國(guó)汽車(chē)行業(yè)使用的齒輪材料,多年來(lái)主要沿用前蘇聯(lián)用鋼系列。二十世紀(jì)六十至七十年代,為節(jié)省C、Ni資源,我國(guó)研究了B鋼以及Si-Mn、C-Mo、C-Mn系鋼。近五年來(lái)還研究了易切削鋼、滲氮用鋼。由于品種繁多,有的因熱處理或冶煉造成材料性能不佳,給生產(chǎn)帶來(lái)了一定的困難。進(jìn)入八十年代,為了適應(yīng)汽車(chē)齒輪國(guó)產(chǎn)化的需要,在消化吸收國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上,參照國(guó)外技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和引進(jìn)產(chǎn)品的實(shí)際水平,我國(guó)汽車(chē)齒輪鋼又相繼增加類(lèi)似于美國(guó)、日本、德國(guó)開(kāi)展了這些鋼種的基礎(chǔ)性能,鍛造毛坯熱處理工藝、齒輪零件的熱處理工藝實(shí)驗(yàn)研究,并在提高齒輪鋼純凈度方面做了大量工作,獲得了可靠的數(shù)據(jù)。1987年以來(lái),我國(guó)各特殊鋼廠向汽車(chē)行業(yè)提供國(guó)產(chǎn)化齒輪鋼數(shù)千萬(wàn)噸。   由于新型齒輪鋼價(jià)格過(guò)高,用戶(hù)不易接受;另外冶煉后續(xù)工序中需進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整和改造,對(duì)有的材料研究尚欠深入。因此,對(duì)于引進(jìn)齒輪鋼的推廣應(yīng)用還存在很大的障礙。   目前,世界上汽車(chē)齒輪生產(chǎn)所采用的熱處理工藝主要是氣體滲碳。這種常用的滲碳工藝,國(guó)外通過(guò)計(jì)算機(jī)不僅可以控制滲碳層層深和表面硬度,而且還可控制表面含碳量、組織中的碳化物及殘留奧氏體的形態(tài)、分布以及表層硬度梯度等,從而可以得到最,提高了產(chǎn)品的質(zhì)量。   真空滲碳與離子滲碳工藝,一般壓力在200～3000Pa之間。滲碳?xì)怏w是甲烷和丙烷。在真空熱處理中一般選擇丙烷,因?yàn)樵谙嗤臐B碳溫度下它更容易分解。低壓滲碳最引人注目的一項(xiàng)主要優(yōu)點(diǎn)是無(wú)氧處理介質(zhì)使得滲碳零件不會(huì)產(chǎn)生內(nèi)氧化。   由于設(shè)備能做到提高滲碳溫度,從而也縮短了處理周期。低壓滲碳可顯著減少氣體消耗量和排放量,不需要火簾,點(diǎn)燃器和排氣裝置,在空載時(shí)可以停爐;更短的加熱和降溫時(shí)間使系統(tǒng)能獲得最大的利用率。   德國(guó)ALD在滲碳鋼硬化上用氣淬取代油淬,其心部硬度高于油淬。這種熱處理工藝一般用來(lái)生產(chǎn)高檔車(chē)齒輪。   溫度和碳勢(shì)的控制精度、爐內(nèi)溫度和氣氛的均勻性以及淬火油的攪拌、循環(huán)等都要求較高。溫度和碳勢(shì)的控制誤差大、爐內(nèi)溫度和氣氛不均勻,將導(dǎo)致淬火變形加大等缺陷,嚴(yán)重時(shí)將造成齒輪報(bào)廢。由于我國(guó)熱處理設(shè)備技術(shù)落后,相當(dāng)一部分滲碳爐不能進(jìn)行碳勢(shì)自動(dòng)控制,產(chǎn)品表面碳濃度波動(dòng)大,滲碳齒輪質(zhì)量差,生產(chǎn)效率低、能耗大、成本高。目前國(guó)內(nèi)氣體動(dòng)態(tài)軟件在滲碳爐上的應(yīng)用雖已獲得成功,但控制水平和國(guó)際上還有很多差距。   在對(duì)齒輪滲碳層的工藝測(cè)量方法上,我國(guó)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定用金相法測(cè)量總層深,這種方法不能直觀地反映出淬硬層的硬度分布情況,國(guó)際上通用的是用硬度法測(cè)量滲碳層有效淬硬層深。目前有些大企業(yè)已開(kāi)始使用硬度法,并正在逐漸推廣。   1.3齒輪熱處理工藝研究進(jìn)展   為解決滲碳鋼冷加工性能不良的問(wèn)題,獲得良好的金相組織和合適的硬度,尋求一種最佳的預(yù)備熱處理工藝是很有價(jià)值的。某齒輪廠從20世紀(jì)末就采用等溫退火代替原來(lái)的正火工藝。實(shí)踐表明,等溫退火后的齒坯具有良好的切削加工性能,能夠減少刀具的磨損,延長(zhǎng)刀具的壽命。另外也能不同程度地穩(wěn)定零件最終熱處理的淬火變形。   目前,國(guó)外汽車(chē)生產(chǎn)廠家對(duì)齒輪鍛坯普遍采用等溫退火處理,對(duì)不同的材料規(guī)定了不同的等溫退火工藝。國(guó)內(nèi)外的生產(chǎn)實(shí)踐表明,經(jīng)等溫退火處理的齒輪不僅機(jī)加工性能大大提高,而且滲碳淬火后的變形也明顯減少。   1.4齒輪熱處理技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)   1)研究開(kāi)發(fā)新型齒輪用鋼,如20CNi2Mo、17CNiMo6。   2)研究開(kāi)發(fā)齒輪熱處理新工藝,如直升式滲碳   3)隨著我國(guó)汽車(chē)生產(chǎn)朝高質(zhì)量、大批量方向發(fā)展,各汽車(chē)制造廠也越來(lái)越重視汽車(chē)齒輪鍛坯的預(yù)先熱處理?，F(xiàn)代化的大批量生產(chǎn),能獲得均勻的組織和硬度,加工性能,合金滲碳鋼火處理,目的是調(diào)整鋼件的顯微組織和硬度,改善其切削加工性能,并為滲碳淬火作好組織準(zhǔn)備,以減少淬火變形。但是,近年來(lái),隨著齒輪新材料的開(kāi)發(fā)、齒輪材料的多樣化和對(duì)齒輪質(zhì)量的高標(biāo)準(zhǔn)要求,正火工藝常常難以滿(mǎn)足生產(chǎn)的實(shí)際需要,尤其是大功率發(fā)動(dòng)機(jī)的問(wèn)世,促進(jìn)了新型C2Ni2Mo系列鋼的開(kāi)發(fā)和應(yīng)用,使鍛后熱處理工藝的研究顯得更為重要和迫切。   正火時(shí),鋼的組織轉(zhuǎn)變是在連續(xù)冷卻過(guò)程中、即一定的溫度范圍內(nèi)進(jìn)行的,所得到的組織不均勻,而且批量正火時(shí),鍛坯往往成堆在空氣中冷卻或吹風(fēng)冷卻,其冷卻速度易受其在堆中的位置及周?chē)h(huán)境的影響,造成同批零件的硬度波動(dòng)較大,同時(shí)又會(huì)增大滲碳淬火時(shí)的變形量。當(dāng)材料中的C、Mn、Mo、C等元素含量較高時(shí),正火后的金相組織常有粒狀貝氏體組織出現(xiàn),使得零件正火后的硬度高,造成不良品。為了降低硬度,常采用高溫回火,這樣雖然保證了鍛件硬度,但因組織中的貝氏體不能完全消除,且貝氏體組織回火轉(zhuǎn)變產(chǎn)物的彌散度較高,零件切削性能不好。為達(dá)到產(chǎn)品需要的硬度,需進(jìn)行二次加熱回火,明顯加大了熱處理的能耗和工藝成本。   4)齒輪熱處理變形與控制技術(shù)研究及精密齒輪熱處理技術(shù)。   5)開(kāi)發(fā)齒輪成形新工藝。   6)在應(yīng)用滲碳齒輪鋼的新材料中,采用齒輪噴丸強(qiáng)化技術(shù),或采用齒輪電拋光修形處理技術(shù),可以大大提高齒輪的抗疲勞能力和表面耐磨性能。據(jù)此,可以開(kāi)發(fā)出大模數(shù)重載齒輪。   綜上所述,近年來(lái),隨著我國(guó)汽車(chē)行業(yè)新產(chǎn)品的開(kāi)發(fā),國(guó)內(nèi)目前使用的齒輪用鋼已遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足性能要求,優(yōu)質(zhì)汽車(chē)滲碳齒輪用鋼的開(kāi)發(fā)和應(yīng)用勢(shì)在必行。因此,對(duì)汽車(chē)滲碳齒輪新材料的與熱處理工藝的研究具有很大的現(xiàn)實(shí)意義,它將推動(dòng)汽車(chē)滲碳齒輪技術(shù)的進(jìn)步和發(fā)展。

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